1227
Elektromobily obecně zahrnují mnohem menší počet součástek než auta se spalovacími agregáty. Tudíž na ně můžeme klidně vztáhnout známé heslo automechaniků, že „co v autě není, nemůže se pokazit“. Ve skutečnosti se uvedené týká pouze hnacího agregátu, zbytek techniky se od spalovací verze příliš neliší. I elektromobil může mít složité zavěšení kol či množství výbavy, o bezpečnostních systémech nemluvě.
Pokud tohle někde zmíníte, dokonce i zarytí odpůrci elektromobility vám dají za pravdu. Hned ale dodají něco o krátkém dojezdu, pomalém nabíjení a faktu, že když selže trakční baterie, můžete v extrémním případě platit až stovky tisíc korun za opravu.
Přitom prověřit stav akumulátoru je ve skutečnosti mnohem snazší než zjistit kondici spalovacího motoru. Přirozeně za předpokladu, že máte k dispozici vhodné servisní vybavení. Jak na tom baterka je, vám spolehlivě řekne diagnostika. V bloku naměřených hodnot si můžete dokonce zobrazit jmenovitá napětí jednotlivých modulů, které se skládají z článků. Pokud přijde řeč na opravu baterie, jsou to právě moduly, které lze v některých případech měnit. Navíc je tady ještě jedna věc – ani ten neméně poctivý prodejce v podstatě nedokáže zamaskovat skutečný stav baterie.
U spalovacího motoru je tomu přesně naopak. Stačí, aby se někdo k autu špatně choval, třeba agregát vytáčel příliš brzy po studeném startu, nebo nejezdil na pravidelné výměny oleje a takový motor může vykazovat úbytek kompresních tlaků či jiné závady, třeba zvýšenou spotřebu oleje klidně po několika desítkách tisíc kilometrů. A to nemluvíme třeba o „načatém“ turbodmychadlu, zakarbonovaném motoru nebo závadách emisního systému.
Podobně je na tom převodovka. Dnes rozšířené samočinné dvouspojkové skříni vůbec nesvědčí ploužení se městem v zácpách, kdy řidiči k sunutí vozidla (režim plížení neboli creep) pouze povolí brzdový pedál v režimu D, aniž hned přidá plyn.
Zkrátit životnost baterie ale také lze. A sice pokud ji původní majitel nabíjel převážně rychlým dobíjením stejnosměrným proudem (DC). Totéž platí při častém nabíjení do plna, jedná-li se o nikl-mangan-kobaltovou baterii (NMC). Obecně se doporučuje při rychlonabíjení nabíjet maximálně na 80 procent, při pomalém o 10 procent více. A také využívat nabíjení stejnosměrným proudem DC pokud možno co nejméně. Trakční baterii také příliš nesvědčí dlouhodobá odstávka vozidla, řekněme půl roku.
Stále však platí, že s příslušným servisním vybavením lze baterii velmi spolehlivě a hlavně zcela exaktně prověřit. Jedinou nevýhodou je, že pokud jej k dispozici nemáte, musíte využít služby někoho, kdo jím disponuje.
Ještě lepší by teoreticky bylo zveřejnění údaje o stavu akumulátoru coby součást průvodní dokumentace při prodeji ojetiny. Ten by ale musel být aktuální, ne třeba půl roku starý. V opačném případě by uvedené údaje nemusely být pravdivé.
Po jednotném takzvaném scoringu baterie volá také Sdružení na ochranu vlastníků automobilů (SOVA). „Podporujeme zavedení jednotného scoringu baterií, který by spotřebitelům umožnil lépe se orientovat v nabídce a vyhnout se nepříjemným překvapením při reálném používání elektromobilu. Při koupi vyhledávejte prodejce, kteří o stavu baterie ojetého elektromobilu zveřejňují maximum informací. Koupě od jednotlivce bez profesionálního otestování stavu zdraví baterie je v tomto ohledu velmi riziková,“ říká Zbyněk Veselý, předseda sdružení SOVA. A my s ním souhlasíme.
Autor: Tomáš Dusil
Zdroj: auto.cz